16 сентября 2021 года в Нижнем Новгороде в рамках второго дня работы X Всероссийской конференции «Транспортная безопасность и технологии противодействия терроризму» в формате открытой дискуссии прошло заседание круглого стола, посвященного нормативно-правовому регулированию деятельности подразделений транспортной безопасности. На вопросы участников мероприятия ответили генеральный директор ООО «ФИОРД» Алексей Царев и председатель правления СОЮЗА ПОДРАЗДЕЛЕНИЙ ТРАНСПОРТНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ Игорь Шапошников. Модератором дискуссии выступил генеральный директор ООО «Группа ПТБ» Константин Белоусов.

Участники круглого стола обсудили новеллы законодательства в сфере деятельности подразделений транспортной безопасности (ПТБ), проблемы, связанные с функционированием рынка услуг ПТБ, а также роль надзорных органов в его регулировании. Центральной темой обсуждения стали вопросы, связанные с правовой защитой субъектов рынка ПТБ.

1 июля 2021 г. вступил в силу Федеральный закон от 31.07.2020 г. №248-ФЗ «О государственном контроле (надзоре) и муниципальном контроле в Российской Федерации». Начиная с этой даты, Ространснадзор вправе осуществлять проверки деятельности ПТБ. За какие нарушения будут накладываться штрафы, в каком размере, кто несет ответственность за нарушения, и кто уполномочен проводить такие проверки? Очными они будут или дистанционными и с какой частотой будут проводиться? Каковы типовые и специфические требования заказчиков к оснащению, экипировке и количественному составу привлекаемого подразделения транспортной безопасности в свете последних изменений законодательства? Какие технические средства следует применять и кто должен их приобретать – субъект транспортной инфраструктуры или ПТБ? Эти и другие вопросы, связанные с будущими проверками, подробно разбирались экспертами круглого стола.

О правовой защите конкуренции в сфере транспортной безопасности рассказал начальник юридического отдела СОЮЗА ПОДРАЗДЕЛЕНИЙ ТРАНСПОРТНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ Юрий Гайдук. Он отметил, что сегодня уже можно серьезно говорить о том, что рынок защиты транспортного комплекса от актов незаконного вмешательства сформировался, причем услуги подразделений транспортной безопасности становятся все более качественными, и это обусловлено тремя основными факторами: усилением конкуренции, возрастанием роли человеческого фактора и экономической целесообразностью.

Спикер обратил внимание на то, что федеральный закон № 248-ФЗ вводит такое понятие как «экспертиза» – «контрольное (надзорное) действие, заключающееся в проведении исследований по вопросам, разрешение которых требует специальных знаний в различных областях науки, техники, искусства или ремесла и которые поставлены перед экспертом или экспертной организацией инспектором в рамках контрольного (надзорного) мероприятия в целях оценки соблюдения контролируемым лицом обязательных требований».

Согласно ФЗ-248, экспертиза может осуществляться экспертом или экспертной организацией по поручению контрольного (надзорного) органа. Это положение закона вызывает много вопросов. Кто эти эксперты, кто и по каким признакам будет их выбирать? Где их будут готовить? Каков их правовой статус и алгоритм действий? Каков правовой статус таких экспертиз? Эти и другие вопросы поднимались в ходе работы «круглого стола». Выступающие отметили, что их необходимо урегулировать во избежание неоднозначного толкования законодательных норм.

В ходе дискуссии было отмечено, что пандемия коронавируса серьезно повлияла на деятельность не только мелких, но и крупных СТИ. Деятельность перевозчиков, например, на водном транспорте, больше не приносит прибыли, которую можно было бы потратить на мероприятия в сфере обеспечения транспортной безопасности – сертификацию, обучение, техническое оснащение. По мнению специалистов, необходимо пересмотреть нормативную правовую базу и исключить из нее избыточные требования к СТИ.

Традиционно много внимания было уделено вопросам обучения и аттестации специалистов ПТБ. Суть в том, что на рынке сегодня очень трудно найти хороших спецов, а готовить их – дорого. Выход для небольших предприятий, скажем, на водном транспорте, состоит в возможности подготовки специалистов для подразделений транспортной безопасности из членов экипажа, так как нанимать ПТБ для них очень накладно.

Еще одна проблема состоит в том, что Трудовой кодекс РФ во многих вопросах не коррелируется с требованиями транспортной безопасности. Задача экспертов – разработать поправки в законодательство, которые устранят имеющиеся противоречия.

Сложен и долог процесс аккредитации в качестве подразделений транспортной безопасности, при этом собрать пакет документов для аккредитации – задача не из легких. Всегда ли и на всех ли видах транспорта аккредитация целесообразна? В каких случаях аккредитация может быть аннулирована и как действовать в этом случае субъекту транспортной инфраструктуры, который в этом случае остается без защиты? Прозвучало предложение ввести в законодательство такую норму, которая позволит ПТБ после аннулирования аккредитации работать еще в течение двух недель, чтобы дать возможность СТИ подыскать другого подрядчика.

Важный вопрос работы ПТБ связан с легитимностью применения силы и специальных технических средств при исполнении служебных обязанностей работниками ПТБ. В каких случаях и кому это законодательно разрешено?

В Минтрансе России сегодня активно обсуждается вопрос использования безэкипажных судов: кто и как на них будет осуществлять требования транспортной безопасности?

Рекомендации, выработанные участниками круглого стола, войдут в проект итоговой резолюции конференции.